, Документальные сериалы , Исторический

Во Второй мировой войне ход истории меняли самые невероятные операции войск специального назначения. Иногда небольшие специальные военные отряды могут решить исход боя. Теперь мы можем пересказать эти события, как никогда достоверно. Используя последние достижения графики, экспертный анализ, реальное оружие и взрывчатку, а также воспоминания людей, которые творили историю. Мы в точности восстанавливаем каждую минуту этих событий. Теперь мы можем узнать, что помогло одержать победу: опыт, искусная тактика или просто удача. Эти увлекающие серии документального сериала расскажут о некоторых элитных отрядах сил специального назначения, которые воевали во Второй мировой войне. Как некоторые их опасные и рискованные операции повлияли на ход Второй мировой войны - благодаря уникальному сочетанию превосходных навыков, тщательной подготовке и совершенному снаряжению. Узнайте подробности о важнейших битвах Второй мировой войны и роли отважных солдат войск союзников, рисковавших жизнью, чтобы победить Гитлера.

Список серий:

2. Резня в горах...

1. Рейнджеры всегда впереди / Rangers Lead the Way
6 июня 1944 года. Американские рейнджеры возглавляют крупнейшую десантную операцию в истории - высадку союзных войск на побережье Франции.

2. Резня в горах / Mountain massacre
В этой серии, забытое ныне спецподразделение, состоящее из солдат двух стран, осуществляет смертельно опасную ночную атаку, в отчаянной попытке сдвинуть с мертвой точки ход войны в Италии. Эта чрезвычайно рискованная операция, могла изменить линию второго фронта в южной Европе.

3. Последний мост Гитлера / Hitler"s Last Bridge
7 марта 1945 года. 9-я бронетанковая дивизия США проводит операцию по взятию Ремагенского моста, важного объекта на пути к центру Третьего Рейха.

4. Удар с воздуха / Strike From the Sky
Британские парашютисты-десантники должны захватить два ключевых моста на севере Франции, чтобы защитить плацдарм войск Союзников в Нормандии.

5. Британские десантники против Роммеля / Sas Vs Rommel
После успешного рейда специальной воздушно-десантной службы Британии на немецкий аэродром в Ливийской пустыне, Люфтваффе стремится отомстить.

6. Смертельная миссия коммандос / Commando Do Or Diel
На корабле, полном взрывчатки и закамуфлированном под немецкий миноносец, британские коммандос должны были плыть сквозь ураганный огонь врага.

ПЕРВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СХВАТКИ (1914 г)

Авиация вступила в 1-ю мировую войну безоружной. Аэропланы занимались в основном воздушной разведкой, реже - бомбежкой (причем пилоты сбрасывали на врага обычные ручные гранаты, стальные стрелы, иногда - малокалиберные артиллерийские снаряды). Естественно, что «бомбежки» 1914 года фактически не наносили противнику никакого вреда (если не считать паники, которую вызывал у пехоты и конницы этот новый, летающий вид боевой техники). Однако роль самолетов в деле обнаружения передвижений вражеских войск оказалась столь велика, что возникла настоятельная необходимость в уничтожении самолетов-разведчиков. Эта необходимость и породила воздушный бой.

Конструкторы и пилоты воюющих стран начали работу над созданием оружия для аэропланов. Что они только не придумывали: пилы, привязанные к хвосту самолета, коими собирались распарывать обшивку аэропланов и стратостатов, крючья-кошки на тросе, которыми намеревались отрывать крылья на самолете врага… Нет смысла перечислять здесь все эти мертворожденные разработки, попытки применения которых сегодня выглядят анекдотично. Наиболее радикальным способом уничтожения воздушного врага оказался таран - преднамеренное столкновение самолетов, вызывающее разрушение конструкции и гибель аэропланов (как правило - обоих!).

Родоначальником воздушного боя можно считать руского летчика Петра НЕСТЕРОВА . 26 августа 1914 г над городом Жолкевым он таранным ударом сбил австрийский аэроплан, проводивший разведку русских войск. Однако при этом ударе на Моране Нестерова оторвался двигатель, и герой погиб. Таран оказался обоюдоопасным оружием, оружием, которое не могло применяться постоянно.

Поэтому поначалу летчики противоборствующих сторон при встрече стреляли друг в друга из револьверов, потом в ход пошли винтовки и устанавливавшиеся на борта кабин пулеметы. Но вероятность поражения противника из такого оружия была очень низка, к тому же винтовки и пулеметы можно было применять только на неповоротливых двухместных машинах. Для успешного же воздушного боя требовалось создать легкий маневренный одноместный самолет, пулеметы которого наводились бы на цель всем корпусом. Однако установке пулеметов на нос аэроплана мешал винт - пули неизбежно бы отстреливали его лопасти. Решить эту проблему удалось только в следующем году.

так решалась проблема вооружения на первых аэропланах

Оружие, применявшееся в воздушных боях авиаторами разных стран в 1914 - начале 1915 гг.

самозарядный пистолет Браунинг обр. 1903 г (применялся авиаторами всех стран)

самозарядный пистолет Маузер С.96 (применялся авиаторами всех стран)

Винтовка Маузер обр. 1898 г (применялась германскими авиаторами)

карабин Лебель обр. 1907 г (применялся французскими авиаторами)

Винтовка Мосина обр. 1891 г (применялась российскими авиаторами)

ручной пулемет Льюис (применялся авиаторами Антанты)

первая в мире самозарядная винтовка мексиканца Мондрагона обр. 1907 г (применялась германскими авиаторами)

ружье-пулемет (ручной пулемет) Мадсена обр. 1902 г. (применялся российскими авиаторами)

Появление первых истребителей
в авиачастях воюющих сторон в 1915 г.

В МАРТЕ

В 1915 г летчики всех стран мира вошли почти безоружными: беспорядочная пальба по противнику из личных револьверов или кавалерийских карабинов заметных результатов не приносила; двухместные аэропланы, оснащенные шкворневыми пулеметами, были слишком тяжелы и тихоходны для успешного воздушного боя. Пилоты, стремившиеся к уничтожению противника, искали новые способы поражения вражеских самолетов. Всем становилось ясно, что для поражения противника необходимо скорострельное оружие - пулемет; причем это оружие должно быть жестко закреплено на аэроплане, чтобы не отвлекать пилота от управления самолетом.

Первые попытки вооружения легких маневренных машин пулеметами предпринимались еще до создания синхронизатора, на рубеже 1914-1915 годов. Например, в Великобритании импровизированные пулеметные установки монтировались на легких аэропланах Бристоль «Скаут»; правда, чтобы не отстреливать лопасти винта эти пулеметы устанавливали под углом 40-45 градусов слева или справа от кабины, что делало ведение прицельного огня почти нереальным. Все очевиднее становилось, что пулемет должен смотреть точно вперед, чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом самолета; но осуществить это было невозможно из-за опасности отстрела лопастей винта, что привело бы к гибели самолета.

Британский аэроплан Бристоль «Скаут» с пулеметом на левом борту, закрепленным под углом 40 градусов в сторону от прямого курса
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 150 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Льюис»

В АПРЕЛЕ

Первыми смогли добиться успеха в деле создания настоящего истребителя французы. Уставший от постоянных неудач в бессмысленных атаках на вражеские аэропланы при помощи маленького револьвера пилот Ролан Гарро пришел к выводу, что для поражения цели ему необходим пулемет, жестко закрепленный на капоте самолета - чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом аэроплана, не отвлекаясь в атаке на раздельное управление машиной и прицеливание во врага из подвижного оружия. Однако перед Гарро, как и перед другими пилотами всех сражавшихся стран, встала неразрешимая задача: как стрелять из носового пулемета, не отстреливая при этом собственные лопасти винта? И тогда Гарро обратился к авиаконструктору Раймону Солнье, который и предложил пилоту синхронизатор, позволявший жестко закрепленному на капоте пулемету стрелять сквозь вращающийся винт, пропуская очередной выстрел в тот момент, когда лопасть винта оказывалась перед его стволом. Вообще то Раймонд Солнье разработал свой синхронизатор еще в 1914 г. Однако тогда это изобретение не было оценено и его "положили на полку", но вот в 1915 г. благодаря Гарро о нем вспомнили. Гарро при помощи Солнье смонтировал на своем Моране эту установку. Правда, французский синхронизатор оказался ненадежным, и пулемет то и дело срабатывал в ненужный момент, простреливая лопасти. К счастью, это выявилось еще при пристрелке на земле и, чтобы избежать гибели, на лопастях винта на уровне пулеметного ствола закрепили стальные пластины, отражавшие "проскочившие" пули. Это утяжелило винт и ухудшило летные качества аэроплана, однако теперь он был вооружен и мог сражаться!

Первая в истории синхронизированная пулеметная установка конструкции Солнье

Солнье и Гарро смонтировали на Моране-парасоле Ролана синхронизированный пулемет в конце марта 1915 года, и уже 1 апреля Гарро с успехом опробовал синхронизатор в бою, сбив первый вражеский самолет - этот день стал днем рождения истребительной авиации. За три недели апреля 1915 г Гарро уничтожил 5 германских аэропланов (правда, официальными победами командование признало только 3 его жертвы). Успех специализированного истребителя был очевиден. Однако 19 апреля аэроплан Гарро подбили германские пехотинцы и француз был вынужден приземлиться на вражеской территории и сдаться в плен (по другим данным, у Гарро просто заглох мотор). Немцы изучили доставшуюся им новинку, и буквально через 10 дней на германских самолетах появились свои синхронизаторы.

Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость 120 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис»

Германский синхронизатор не был усовершенствованной копией французского, как считают многие любители авиации. На самом деле в Германии подобное устройство разрабатывал еще в 1913-1914 годах инженер Шнейдер. Просто это изобретение, как и во Франции, не было поначалу положительно оценено германским руководством. Однако целый ряд потерь, понесенных от огня нового истребителя французов, а так же доставшийся немцам в качестве трофея синхронизатор Солнье подтолкнули кайзеровское авиационное командование дать "добро" своему новому механизму.

германский вариант синхронизатора пулемета, разработанный инженером Шнейдером и изготовленный Энтони Фоккером

Служивший Германии голландский авиаконструктор Энтони Фоккер установил этот синхронизатор на аэроплан собственной конструкции, и в июне 1915 года началось производство первого германского серийного истребителя Фоккер Е.I, более известного, как «Фоккер-Айндеккер».

Энтони Герман Герард Фоккер

Этот самолет полюбился немецким авиаторам и стал настоящей грозой для авиации Антанты - он легко расправлялся с неповоротливыми тихоходными аэропланами французов и англичан. Именно на этом самолете сражались первые асы Германии - Макс Иммельман и Освальд Бёльке. Даже появление у противника таких же специализированных истребителей не изменило положения - на 1 потерянный в бою "Айндеккер" приходилось 17 уничтоженных аэропланов Антанты. Только вступление в строй в начале 1916 года союзнических истребителей-бипланов Ньюпор-11 и DH-2 восстановило шаткое равновесие в воздухе, однако на это немцы ответили созданием новой версии Фоккер Е-IV с более мощным двигателем и тремя (!) синхронизированными пулеметами. Это позволило "Айндеккеру" продержаться на фронте еще полгода, однако к середине 1916 года Фоккеры окончательно утратили превосходство и были заменены более совершенными машинами. Всего было выпущено 415 Айндеккеров в четырех модификациях.

Двигатель: Оберрурсель U (80 л.с. на Е-1, 160 л.с. - на E-IV); скорость: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - E-IV; вооружение: Е-1 - 1 синхронизированный пулемет «Парабеллум» или «Шпандау»; E-IV - 3 синхронизированных пулемета «Шпандау»

Почти в это же время во французские авиачасти стали поступать первые французские специализированные истребители с курсовыми пулеметами Моран Солнье N (всего произведено 49 шт.). Однако эта машина оказалась слишком строгой в управлении, к тому же у нее были постоянные неполадки с синхронизацией пулемета. Поэтому Моран Солнье N не получил широкого распространения, а в августе 1916 г немногие оставшиеся машины были исключены из состава частей (но 11 отосланных в Россию Моранов N воевали там до осени 1917 г).

Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 144 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис» или «Виккерс»

В июне же 1915 г во французскую авиацию в большом количестве стали поступать истребители-бипланы Ньюпор-10 (1000 шт.). Этот аэроплан пошел в серию еще до войны, но в первый год боев он был разведчиком. Теперь же Ньюпор-10 был переделан в истребитель. Причем самолет выпускался в двух вариантах: тяжелый двухместный истребитель с двумя не синхронизированными пулеметами, и облегченный одноместный с одним зафиксированным курсовым пулеметом над верхним крылом (без синхронизатора). Отсутствие на самом массовом французском истребителе синхронизатора объясняется тем, что французский синхронизатор по-прежнему оставался несовершенным, его регулировка то и дело сбивалась, и пулемет начинал отстреливать лопасти собственного аэроплана. Именно это заставило французских инженеров поднять пулемет на верхнее крыло, чтобы выпущенные пули пролетали выше винта; точность стрельбы из такого оружия была несколько ниже, чем из синхронизированного пулемета на капоте, но все же это было каким-то решением проблемы. Таким образом, этот самолет оказался лучше Морана Солнье, и поэтому он стал основным французским истребителем на всю вторую половину 1915 г (вплоть до января 1916 г).

Истребитель Ньюпор-10 в одноместном варианте с несинхронизированным курсовым пулеметом "Люис" над крылом
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 140 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Кольт» или «Льюис» над крылом

Во французские авиачасти стали поступать первые самолеты фирмы СПАД - двухместные истребители СПАД А2 (выпущено 99 шт.). Однако и этот аэроплан не удовлетворил французских летчиков: он оказался слишком тяжелым и медлительным, необычной была и кабина стрелка, закрепленная прямо перед вращающимся винтом истребителя. Находившийся в этой кабине стрелок фактически был смертником: стрелки погибали при капотировании самолета, бывали случаи отрыва кабины от машины прямо в воздухе при прострелах ее стоек; случалось, что развевающийся на ветру шарф стрелка попадал под бешено вращающиеся лопасти за его спиной, наматывался на винт и душил человека... Поэтому французы приняли только 42 аэроплана (они применялись на Западном фронте до конца 1915 г). Остальные 57 СПАД А2 были отправлены в Россию, где они воевали до полного износа.

Французский истребитель СПАД-2 с опознавательными знаками российской авиации
Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 112 км/ч, вооружение: 1 подвижный курсовой пулемет «Льюис», «Мадсен» или «Виккерс»

В авиачасти германской авиации начали поступать истребители фирмы «Пфальц». Эти машины представляли собой аэропланы типа Моран-Солнье, которые строились в Германии по закупленной во Франции лицензии. Экземпляры Пфальцев, превращенные в истребители путем установки на капоте синхронизированного пулемета, получили маркировку Пфальц Е. По своим ТТХ этот самолет был почти идентичен Айндеккеру, а вот мощности фирмы «Пфальц» не шли ни в какое сравнение с мощностями фирмы Фоккера. Поэтому истребитель Пфальц Е так и остался в тени своего знаменитого собрата, и выпускался малой серией.

Двигатель: Оберурсель U.O (80 л.с.), скорость: 145 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет LMG.08

Французская авиация получила в большом количестве очень удачный для своего времени истребитель-полутораплан Ньюпор-11 с установленным над верхним крылом несинхронизированным пулеметом "Льюис". Новый самолет являлся уменьшенным вариантом Ньюпора-X, почему летчики и дали ему прозвище "Бебе" - "Малыш". Этот самолет стал основным французским истребителем 1-й половины 1916 г (выпущено 1200 шт) и первым истребителем союзников, который превзошел по своим качествам германский истребитель "Айндекер". "Бебе" обладал отличной маневренностью, легкостью в управлении и хорошей скоростью, однако имел недостаточную прочность конструкции, что иногда приводило к "складыванию" крыльев при больших перегрузках. 650 этих аэропланов состояло на вооружении Италии, и 100 - в России.
Существенным недостатком Ньюпора-11 являлось слишком высокое расположение пулемета, который в бою было очень сложно перезарядить (для этого пилоту нужно было встать в кабине, зажав ручку управления коленями!). Британцы и русские пытались устранить этот недостаток, разрабатывая системы заваливания пулемета для перезарядки в кабину. Французы же мирились с этим недочетом по своему: так, Жан Навар при стрельбе вставал в кабине в полный рост и целился во врага через пулеметный прицел…

В ФЕВРАЛЕ

Во Францию прибыли для участия в боях британские истребители DH-2 (400 шт), которые быстро устарели из-за появления у противника более совершенных машин, но тем не менее вплоть до весны 1917 г оставались самым распространенным истребителем RFC (Королевских Воздушных Сил). Самолет имел хорошую горизонтальную маневренность, но был плох на вертикалях, довольно тихоходен, сложен в пилотировании и имел тенденцию к срыву в штопор. Большинство его недостатков были связаны с устаревшей концепцией самолета: для того, чтобы не изобретать синхронизатор, англичане сделали этот аэроплан не с тянущим, а с толкающим винтом. Установленный позади гондолы двигатель освободил нос аэроплана для пулемета, однако такое расположение мотора и толкающий винт не позволяли увеличить скорость и мощность машины. В результате DH-2 уступал по своим качествам самолетам противника; однако за неименеем лучшего британцам пришлось долго воевать на этом аэроплане...

В МАЕ

Французская авиация получила новый аэроплан Ньюпор-17 (2000 шт) - чрезвычайно удачный для своего времени истребитель, в котором удалось избавиться от недостатков Ньюпора-11 при сохранении всех его достоинств. Ньюпор-17 и его модификация Ньюпор-23 оставались основными французскими истребителями до конца года, кроме того, ими были вооружены британские, бельгийские, итальянские, греческие и русские летчики; даже немцы создали по образцу трофейного "Ньюпора" 100 легких истребителей "Сименс-Шуккерт", которые использовали в основном на Восточном фронте.
Ньюпор-17 получил наконец-то синхронизированный пулемет на капоте, хотя некоторые французские летчики для усиления мощи огня устанавливали еще и надкрыльевой несинхронизированный пулемет (по образцу Ньюпора-11).

В мае 1916 г на Западном фронте появился новый немецкий истребитель-биплан "Хальберштадт" (построено 227 шт.). Он имел хорошую маневренность и прочность, но во всем остальном уступал "Ньюпорам". Тем не менее, до появления самолетов серии "Альбатрос" аэропланы "Хальберштадт" наряду с "Айндекерами" были основными истребителями кайзеровской авиации.

В АВГУСТЕ

В Северной Франции англичане стали применять истребитель F.E.8 (300 шт), превосходивший по качествам DH-2, но почти не имевший шансов на успех в схватках с новыми германскими истребителями. За 2-ю половину 1916 г было сбито большинство машин этого типа, и их сняли с вооружения.

В августе в истребительные части Франции поступили первые бипланы "СПАД-7", по всем своим качествам имевшие полное превосходство над всеми истребителями противника. Это определило постоянное наращивание выпуска нового самолета (построено 3500 шт), который к весне 1917 г стал основным истребителем французских ВВС; кроме того, этот самолет состоял на вооружении англичан (405 шт), итальянцев (214 шт), американцев (190 шт) и русских (143 шт). Самолет был очень популярен среди пилотов всех этих стран из-за своей высокой скорости, хорошей управляемости, устойчивости в полете, из-за надежности двигателя и прочности конструкции.

В СЕНТЯБРЕ

На фронт прибыли первые немецкие истребители "Альбатрос" D.I, сразу же завоевавшие популярность среди германских пилотов благодаря своим выдающимся для того времени летным данным. По опыту первых боев его в том же месяце немного улучшили, и "Альбатрос" D.II стал на 2-ю половину 1916 г основным истребителем Германии (всего немецкая авиация получила 50 D.I и 275 D.II).

В ОКТЯБРЕ

Итальянцы приняли на вооружение истребитель французского производства Анрио HD.1, от которого сами французы отказались из-за того, что уже выпускали практически почти идентичный "Ньюпор". На Аппенинском же полуострове Анрио стал основным истребителем (900 шт) и с успехом применялся итальянцами до самого конца войны.

В октябре в состав австрийской авиации вступил спроектированный немцами специально для Австрии истребитель "Ганза-Бранденбург" (95 шт), который до весны 1917 г был основным истребителем австрийской авиации.

В боевых действиях на Западе стал участвовать новый британский истребитель Сопвич "Пап" (1850 шт), вызвавший любовь британских летчиков своей легкостью управления и прекрасной маневренностью. Он участвовал в боях вплоть до декабря 1917 г.

В ДЕКАБРЕ

В истребительные части Германии стал поступать новый самолет Альбатрос D.III, ставший основным немецким истребителем на 1-ю половину 1917 г (выпущено 1340 шт) - уже к началу весны 1917 г он составлял 2/3 всего авиапарка истребительной авиации. Немецкие летчики назвали эту машину лучшим истребителем своего времени.


В декабре истребительные части Германии получили еще одну машину - Роланд D.II, который был несколько быстрее "Альбатроса", но сложность его пилотирования, склонность к сваливанию в штопор, плохой обзор вниз на посадке и ненадежность двигателя быстро настроили летчиков против этой машины, в результате чего уже через 2 месяца производство Роланда было прекращено (выпущено 440 шт).

В ЯНВАРЕ

Лучшие асы французских ВВС начали получать в личное пользование 20 первых в истории пушечных истребителей СПАД-12, оснащенных 37-мм однозарядными пушками "Гочкис". Правда,

заинтересовавшиеся было новинкой асы в большинстве своем вскоре вновь пересели на пулеметные машины - ручное перезаряжание пушки оказалось непригодным для воздушного боя. Однако некоторые из наиболее упорных пилотов добились на этой необычной машине заметных успехов: так, Рене Фонк сбил на пушечном СПАДе не менее 7 немецких самолетов.

Австрийская авиация стала оснащаться истребителем собственного производства - Авиатик «Берг» (740 шт). Это был удачный истребитель, неприхотливый в эксплуатации и приятный в управлении; его высоко оценили противники - итальянцы. По летным характеристикам Авиатик «Берг» превосходил «Альбатросы» и был очень популярен среди пилотов; на нем летало большинство австрийских асов. Особенностями самолета было то, что он обладал хорошей продольной балансировкой на малых скоростях и хорошей продольной управляемостью на большой скорости, а тыльники пулеметов находились рядом с пилотом, что позволяло легко обслуживать оружие.

Французская авиация получила новую версию своего основного истребителя - Ньюпор-24, у которого по сравнению с предшественником была улучшена аэродинамика. Всего их было выпущено 1100 шт, самолет применялся до конца 1917 г.

Эта машина получила, наконец, усиленную конструкцию планера, и постоянная проблема пилотов Ньюпоров - отрыв крыла на пикировании - отступила.

В апреле 6 сражавшихся во Франции британских истребительных эскадронов получили новый истребитель Сопвич "Триплан" (150 шт), который вызвал у летчиков целую бурю восторженных откликов. Эта машина обладала хорошей скоростью и почти невероятной маневренностью; ее недостатком было только слабое стрелковое вооружение. Однако боевая служба этого самолета была недолгой: появление более мощного "Кэмела", обладавшего практически такой же маневренностью, привело уже к концу лета 1917 г к полному исчезновению "Триплана" из войск.

В апреле во Францию прибыла первая британская истребительная часть, оснащенная новейшими истребителями SE-5 - один из самых популярных английских истребителей. Se-5 имел несколько худшую, чем у "Ньюпора", горизонтальную маневренность, но обладал отличными скоростью и прочностью, а так же легким пилотированием и хорошим обзором.

На Западном фронте в составе австралийских и канадских истребительных частей стал применяться самолет английской постройки D.H.5 (550 шт), который не пользовался популярностью у пилотов, т.к. был неустойчив при рулежке, сложен в пилотировании, трудно набирал высоту и легко терял ее в бою; достоинствами машины были большая прочность и хороший обзор.

В мае же на вооружение австрийской авиации стал поступать истребитель ОЕФАГ, созданный на базе германского "Альбатроса D.III", но превосходивший своего прародителя по ряду параметров (построено 526 шт).

В ИЮНЕ

В начале июня в сражавшиеся во Франции британские истребительные части начал поступать новый самолет Сопвич "Кэмел", обладавшей исключительнейшей для биплана маневренностью, приравнявшей его в этом плане к классу трипланов, отличной скоростью и мощным стрелковым вооружением. В результате "Кэмел" стал самым популярным среди британских летчиков истребителем, а после войны выяснилось, что этот самолет оказался и самым результативным из всех истребителей Антанты! Всего английская промышленность выпустила около 5700 "Кэмелов", которыми к концу войны было оснащено более 30 истребительных эскадронов.


В июне французы получили на вооружение самый лучший истребитель того времени - "СПАД-13", который имел по сравнению со своим предшественником большую скорость и мощь огня, правда, при этом несколько ухудшилась остойчивость и усложнилось пилотирование. Этот самолет стал самым массовым истребителем 1-й Мировой войны (9300 шт) и был основным французским истребителем второй половины войны.

В июне баварские истребительные части германской авиации получили на вооружение самолет Пфальц D.III (выпущено 1000 шт.), который уступал по летным характеристикам немецкому "Альбатросу", хоть и превосходил его прочностью.

С июля на уже упоминавшемся французском истребителе Анрио HD.1 стали летать летчики бельгийской авиации, которые предпочитали эту машину любому другому аэроплану Антанты. Всего за время войны бельгийцы получили 125 таких самолетов.

В АВГУСТЕ

В августе в германскую авиачасть Яшта-11 для фронтовых испытаний поступило 2 экземпляра нового истребителя Фоккер Dr.I "Триплан".
В ОКТЯБРЕ

В середине октября эскадра Рихтгофена получила на вооружение еще 17 истребителей-трипланов Фоккер Dr.I, после чего этот аэроплан стал поступать и в другие авиачасти (построено 320 шт). Машина получила очень противоречивые отзывы: с одной стороны, она обладала отличной скороподъемностью и уникальной маневренностью, но с другой стороны была сложна в пилотировании и очень опасна для пилотов низкой квалификации из-за малой по сравнению с противником скорости и недостаточной прочности крыльев (что вызвало ряд катастроф и вывело все машины этого типа на весь декабрь из строя для работ по укреплению крыла). Этот самолет был особо любим высококлассными асами Германии за те преимущества, которые он давал опытным летчикам в маневренном бою.

В январе 4 британских истребительных эскадрона и 1 эскадрон ПВО получили на вооружение новый самолет Сопвич "Дольфин" (всего построено 1500 шт), который предназначался для сопровождения бомбардировщиков и штурмовки наземных объектов. Самолет имел неплохие ТТХ и был послушен в управлении, но летчики невзлюбили эту машину за то, что в случае капотирования или даже просто грубой посадки пилот из-за особенностей конструкции данного аэроплана был просто обречен на смерть или, в лучшем случае, тяжелое увечье.

В ФЕВРАЛЕ

В феврале австрийская авиация получила истребители "Феникс" (236 шт) - самолет с неплохой скоростью, но инертный, строгий в управлении и недостаточно стабильный в полете.

В марте французы передали американской авиации, готовившейся к сражениям во Франции, свои новые истребители "Ньюпор-28" (300 шт) - сами они не приняли этот неудачный самолет на вооружение потому, что при хороших скорости и маневренности "Ньюпор-28" уже не мог сравниться с самолетами противника по скороподъемности и потолку, а так же имел слабую прочность конструкции - при крутых виражах и пикировании с плоскостей срывало обшивку. Американцы использовали "Ньюпор-28" только до июля 1918 г. После ряда катастроф они отказались от этого самолета и пересели на "СПАДы".

В начале апреля на фронте появился лучший германский истребитель 1-й Мировой войны - Фоккер D.VII, ставший основным немецким истребителем конца войны (построено 3100 шт). Почти равняясь в скорости "Спадам" и SE-5а, он намного превосходил их по остальным показателям (особенно - на вертикалях). Эта машина сразу же завоевала огромную популярность среди немецких летчиков.

В конце мая - начале июня баварские части германской авиации стали получать новый истребитель Пфальц D.XII (всего 800 шт), превосходивший по ТТХ основной германский истребитель "Альбатрос D.Vа"; однако эта машина не стала популярной у баварцев, так как они уже были наслышаны о великолепных качествах нового немецкого истребителя Фоккер D.VII. Эксплуатация этой машины сопровождалась большим количеством аварий, причем в ряде случаев летчики намеренно разбивали самолет, надеясь получить взамен Фоккер...

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение:	Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавковый F.20
1912г. 1913г. 1913г. 1913г.
Размах, м. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Длина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площадь крыла, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухой вес, кг. 544 410 520 416
Взлетный вес, кг 864 650 740 675
Двигатель: Гном" "Гном" "Гном"
мощность, л. с. 100 80 80
Скорость макс., км/ч. 96 90 85 95
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 220 315
Потолок, м. 1500 2500 1500 2500
Экипаж, чел. 2 2 2 2
Вооружение нет нет нет 1 пулемет
100 кг бомб

Фарман XXII
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавковый
1913г. 1913г. 1915г.
Размах, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Длина, м. 8,90 8,90 9,0
Площадь крыла, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухой вес, кг. 430 525 630
Взлетный вес, кг 680 845 850
Двигатель: "Гном" "Гном- "Гном"
Моносупап"
мощность, л. с. 80 100 80
Скорость макс., км/ч. 90 118 90
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 300 320
Потолок, м. 2000 3000 1500
Экипаж, чел. 2 2 2
Вооружение 1

Асы 1-й мировой войны: системы подсчета воздушных побед

Практически во всех странах мира среди летчиков особым уважением пользуются люди, носящие (пусть и неофициальное) звание «ас». Этим термином определяют лучших, самых умелых пилотов, и каждый летчик изо всех сил стремится добиться этого почетного звания.
Название ас по отношению к военным летчикам впервые появилось во французских газетах во время 1-й мировой войны - в 1915 году. Этот термин ввели французские журналисты; именно они прозвали «тузами» (а в переводе с французского слово «as» означает «туз») пилотов, добившихся нескольких воздушных побед. Поначалу асами называли летчиков, одержавших три победы, но вскоре для получения этого титула стало необходимым уничтожение уже пяти вражеских самолетов. Те же из летчиков, кто добивался особенно впечатляющих результатов, становились в своих странах настоящими национальными героями. Поэтому неудивительно, что победы, одержанные тем или иным пилотом, становились предметом гордости и фактором, подтверждающим его высокую квалификацию как лётчика - истребителя. Первым стали называть асом легендарного французского летчика Ролана Гарро, который впервые в истории установил на своем самолете курсовой пулемет и одержал при его помощи 3 подтвержденные и 2 вероятные победы.

Понятие ас быстро вошло в обиход. Все страны-участницы 1-й мировой войны хотели иметь своих героев, и летчики-истребители подходили для этой роли как нельзя лучше. Сначала пилоты сами вели счет своих побед, но вскоре был начат их официальный учет и были разработаны специальные правила для признания каждой победы. В годы 1-й мировой войны асом мог стать не только пилот истребителя, но и стрелок-наблюдатель (первоначально даже существовало два разных термина: летчик-ас и воздушный ас). Наравне со сбитыми вражескими самолетами засчитывались также уничтоженные аэростаты и дирижабли. Например, такие асы, как американец Фрэнк Люк, (21 победа), бельгиец Вилли Коппенс (37 побед), немец Фритц фон Рот (28 побед), были специалистами именно по уничтожению аэростатов и дирижаблей.
Разумеется, при определении числа побед асов то и дело допускались ошибки и неточности. Ведь летчики сражались на высоте нескольких тысяч метров, часто над облаками, и не всегда могли с уверенностью утверждать, что вражеский самолёт, получивший попадания, упал и разбился. Ведь пилот пораженного самолета мог просто сымитировать штопор, чтобы выйти из-под смертельной атаки; а затем - выравнивал машину и улетал домой: пусть не победителем, но хотя бы живым. Уследить за этим в сумятице боя было невозможно – если победитель будет сопровождать взглядом побежденного до самой земли, его самого могут сбить. Именно из-за этих трудностей в определении «победа – не победа» в воюющих странах были разработаны правила подтверждения воздушных побед, которые во многом значительно различались между собой.

Страны Антанты

Великобритания

Британские победы наиболее трудно поддаются подтверждению. Концепция английской воздушной войны предполагала перенос боевых действий за линию фронта противника, поэтому около 90% воздушных боёв проходило над занятой немцами территорией, что значительно затрудняло подтверждение победы.
В британских ВВС победа считалась подтвержденной, если пораженный вражеский самолёт был замечен падающим в пламени, если он разваливался в воздухе или лётчик выпрыгнул из своей машины; желательно было, чтобы это подтвердил кроме победителя ещё кто-нибудь. В таком случае победу, как правило, засчитывали. Так же засчитывали на боевой счет летчика победу (если были свидетели), в случаях, когда штопорящий или пикирующий вражеский аэроплан был замечен врезавшимся в землю. Однако часто, когда не было уверенности, что подобный самолёт точно не вышел из пике, победу засчитывали как вероятную.
Вообще в британских ВВС существовало наибольшее число категорий побед; в этом плане у англичан была очень «разветвленная» система учета. Самой надежной, подтвержденной, считалась категория Destroyed («уничтожен»). Она имела подкатегории Crash (если наблюдался удар самолета об землю), Broken Up (самолет разрушился в воздухе) и Destroyed in Flames («уничтожен в огне» - если противник загорелся). Категория «вероятные победы» включала в себя подкатегории Out Of Control («потерял управление»), т.е. «вроде бы сбит, но падения никто не видел», Drived Down («ушел со снижением») и Forced То Land («принуждён к посадке»). Причем «принужденные к посадке» шли в зачет только в случае последующего уничтожения самолета наземными войсками или пленения аэроплана. В этом случае самолет указывался как Captured («захваченный»).
Часто случалось так, что победу одерживали в группе, когда вражеский аэроплан расстреливали сразу несколько летчиков; в таком случае каждому из участников записывалось по победе (но на счет эскадрильи записывалась только одна победа). Но этому правилу следовали не всегда. В некоторых случаях победы записывали не всем участникам боя, а одному или нескольким летчикам, внесшим максимальный вклад.
Победы, одержанные экипажами разведчиков и бомбардировщиков, записывались следующим образом: летчик получал все победы, а летнаб (воздушный наблюдатель) только то, что сбил сам. При этом следует отметить, что подобная практика была исключительной особенностью Королевской авиации, во всех остальных странах и летчику и стрелку засчитывали одни и те же победы.
Таким образом (для примера), счет пилота Королевского лётного корпуса мог выглядеть следующим образом: предположим, пилот одержал 7 реальных (Destroyed) побед и еще 3 аэроплана от его огня «потеряли управление» - общий счет британца составлял в этом случае 10 побед.
Интересно, что британское командование, хоть и отражало в сообщениях с фронта большинство воздушных боев и зафиксированных побед, никогда не приводило при этом конкретные победы конкретных пилотов. Британское командование вообще считало, что официальная система подтвержденных побед не нужна, так как все летчики стараются изо всех сил, и победа – лишь дело везения. В результате такого отношения сложилась ситуация, когда слава французских и немецких пилотов гремела по обе линии фронта, британцы же ничего не знали о своих героях. И лишь в 1918 году после громкого скандала, устроенного возмущенными английскими журналистами по данному поводу, командование наконец-то обнародовало список британских асов и рейтинг их побед.

Франция

Во Франции использовалась более строгая система учета побед. Каждая заявка на победу должна была быть рассмотрена и утверждена в высших инстанциях Франции. Сбитыми у французов считались аэропланы, упавшие на своей территории, либо за линией фронта, но лишь в том случае, если их падение подтверждалось «независимыми свидетелями», и при этом самолёты противника загорались, разламывались на куски или разбивались о землю. Лишь при этих условиях сбитые аэропланы могли быть записаны на боевой счёт летчиков как подтвержденные победы. Во всех остальных случаях поражение вражеских аэропланов признавалось как вероятная победа, но они в статистике не учитывались.
Французы так же, как и англичане признавали групповую победу. И если 2 - 3 французских пилота одновременно претендовали на уничтожение вражеской машины, победу засчитывали каждому из них (хотя на счету эскадрильи появлялся только один сбитый самолёт).
Если продолжить пример учета счетов асов стран Антанты, то французский пилот, в отличие от пилота британских ВВС, одержавший 7 подтвержденных и еще 3 вероятных победы, числился асом только с 7-ю победами, а не с 10-ю, как англичанин.

Другие страны Антанты

Французская система была самой распространенной на фронтах 1-й мировой. Безо всякого изменения ее использовали бельгийские и румынские летчики. Слегка модифицированные варианты французской системы применялись и Италии – там победы не делили на достоверные и вероятные (правдоподобные); они либо были, либо нет. Что касается России, то здесь царит полная неясность: некоторые исследователи утверждают, что в русских ВВС использовалась французская система, модифицированная по-итальянски, однако в целом ряде работ в подсчетах рейтинга русских асов фигурируют как подтвержденные, так и вероятные победы, что указывает на применение в России именно чистой французской системы.

Соединенные Штаты вступили в войну позже всех; при создании своих ВВС американцы пользовались в основном французским опытом, тем более что первая американская боевая эскадрилья была переведена из состава французской армии. Поэтому и в деле подтверждения побед они следовали тем же стандартам.
Однако летчики из новоприбывших в Европу американских эскадрилий очень быстро заметили разницу между ростом своих боевых счетов и тем, что записывалось в актив их британским коллегам. В общем, уже через месяц после прибытия на войну американские летчики перешли на более выгодную для них английскую систему, и количество американских «засчитанных побед» сразу начало расти, как на дрожжах…

Страны Тройственного союза

Австро-Венгрия

Авиация Австро-Венгерской империи использовала слегка модифицированную французскую систему подсчета побед. Как и у французов, у австрийцев сбитыми считались аэропланы, упавшие как на своей территории, так и за линией фронта, но если их падение подтверждалось свидетелями, и при этом самолёты противника загорались, разламывались на куски или разбивались на земле. Отличие заключалось в том, что австрийцы не признавали вероятных побед; они учитывали только достоверные победы. Еще одним отличием было то, что австрийцы всегда засчитывали как победу «принужденного к посадке», вне зависимости оттого, на чьей стороне фронта приземлилась подбитая машина.

Германия

Самой жесткой была система, принятая в Германии. В германской авиации всегда очень педантично относились к подтверждению заявок лётчиков на воздушные победы, поэтому у немцев были свои особенности системы подтверждения побед. Поскольку их тактикой было ведение оборонительной войны по защите воздушного пространства позади своей линии фронта, лишь эпизодически появляясь над территорией союзников (скажем, для атаки наблюдательных аэростатов), то это приводило к тому, что в основном их жертвы падали на территорию, занятую германскими войсками. Поэтому обломки могли быть найдены, либо с мёртвым или раненым экипажем или с живыми лётчиками, тут же попадавшими в плен. Помимо того, немцам обычно не нужно было слишком экономить горючее, в то время как пилоты Антанты зачастую выходили из боя, торопясь к своей линии фронта, пока у них полностью не закончилось топливо. По такой "показавшей хвост" машине била меткая немецкая очередь, и германский пилот мог спокойно заметить место падения врага, и даже сесть рядом со своей жертвой. Таким образом, этот аспект подтверждения побед был у германцев значительно проще, чем у авиаторов союзников. Многие пилоты отличались страстью к собиранию сувениров, снятых со сбитых ими самолётов, скажем, серийных номеров, которые заканчивали свой путь на стене комнаты победителя.
Тем не менее, жёсткие германские правила обязывали каждого пилота, подающего заявку на победу, подтверждать её или обломками жертвы, или достоверным свидетельством либо летевшего с ним другого лётчика, либо наземных наблюдателей. Также были трудности, если, скажем, 3 пилота заявляют о победах, хотя найдены обломки лишь 2 самолётов, и нужно было принять решение, кому, в конце концов, записать эти победы. О групповых же победах в германской авиации не могло идти и речи. Так, если два пилота одержали групповую или спорную победу, решение было в пользу того, кто приводил более убедительные доводы. Впрочем, надо признать, что в первое время признавались и коллективные победы. В 1915-1916 гг. в ряде случаев, когда 2 - 3 пилота подавали заявки на победу, она им засчитывалась, в то время как реально был сбит только один самолёт союзников. Однако с введением системы индивидуальных побед эти случаи подлежали пересмотру, так как для получения высшей награды Германии – ордена «Pour le Merite» (знаменитого «Голубого Макса») требовалась идентификация лишь «чистых» побед – ведь право на получение ордена давало только определенное количество побед (поначалу 7, впоследствии – 15).
Так как многие воздушные бои проходили вблизи или прямо над линией фронта, зачастую подбитый вражеский самолет планировал вниз и совершал аварийную посадку (или разбивался) на своей территории. В этих случаях германское командование победу своему летчику, как правило, не засчитывало, так как были высоки вероятность выживания вражеского пилота и восстановления поврежденного аэроплана. Но победа все же записывалась на счет пилота-победителя, если подбитый самолет садился в зоне действия германской артиллерии и уничтожался артиллерийским огнем, либо сжигался своим пилотом.

Турция

Турецкая авиация использовала немецкую систему подсчета побед, получив ее «в довесок» к командированным в Османскую империю немецким летчикам. То есть в турецких ВВС тоже действовало твердое правило: «один сбитый самолет - один летчик-победитель». Победу же, одержанную в группе, записывали кому-то одному из пилотов, участвовавших в бою - по выбору летчиков или командования.
В полном объеме все вышеизложенные правила действовали не с самого начала воздушной войны, а только после введения соответствующих стандартов, в некоторых странах - неписаных. В Великобритании это произошло весной 1916-го, во Франции и Германии-в конце 1915-го, а в остальных странах - примерно летом 1916 года. До того англичане и французы засчитывали все победы, включая и «правдоподобные», а в Германии и России, в противоположность этому, не засчитывали самолеты, упавшие за линией фронта, даже если их падение отлично наблюдалось.

Асы и статистика

Многочисленные воздушные битвы 1-й мировой войны породили немалое количество асов во всех участвовавших в войне странах (сегодня известно 1860 имен). За четыре года воюющими государствами были проведены около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8.073 самолета, огнем с земли было уничтожено еще 2.347 самолетов. Важную роль в войне играли и бомбардировщики. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27.000 тонн бомб, английская и французская – более 24.000. Поэтому в конце войны наиболее ожесточенные бои разворачивались как раз вокруг этих бомбовозов.
Интересно, что французская и британская системы подсчета побед оказались довольно несовершенными и привели к значительному завышению победных счетов многих асов. Так, по собственным заявкам на победы англичане претендовали на 8.100 сбитых самолетов противника, а французы – на 7.000. Немцы же потеряли в воздушных боях только 2.138 самолетов; еще около 1.000 машин (в основном разведчиков и бомбардировщиков) не вернулось из вылетов на территорию противника, но как они погибли - неизвестно.
Не более 500 машин потеряла так же Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Ничего себе – расхождение: при заявленных 15.000 побед реальными явились только 3.500! Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25. С другой стороны германскими пилотами-истребителями было заявлено почти 6.000 побед (точнее – 5.973), большая часть которых была действительно подтверждена обломками сбитых машин (ведь немцы в основном предпочитали драться над своей территорией).

Среди стран Антанты самыми успешными асами считаются французы. Так, во французских ВВС в 1-ю мировую 52 летчика сбили не менее 10 самолетов каждый. Всего же французские асы уничтожили за время войны 908 машин противника. Сильнейший представитель французской школы воздушного боя стал капитан Рене Поль Фонк (одержал 75 побед). Однако настоящим национальным героем Франции стал не расчетливый и чванливый Фонк, а отважный до безрассудства капитан Жорж Гинемер, на счету которого числилось 54 победы. Третье место в списке лучших французских асов занял «Гусар смерти» - лейтенант Шарль Ненжессер (43 победы).
Следующими по результативности среди ВВС западных союзников шли британские авиаторы. К ним тогда относились помимо самих англичан и выходцы из других стан, входивших в Британскую империю: канадцы, австралийцы, новозеландцы, представители некоторых африканских государств. По индивидуальному мастерству они ни чем не уступали французам. Так, на счету ирландца майора Эдварда Маннока 73 сбитых самолета, англичанина майора Вильяма Бишопа - 72, канадца майора Раймонда Коллишоу - 60. Что касается общих достижений британских асов: только 29 английских пилотов одержали более 10 побед каждый, уничтожив при этом 681 самолет. А если учитывать и достижения пилотов государств, входивших в Британскую империю, то результат еще более весом. Так, 18 самых результативных летчиков Британской империи одержали более 35 побед каждый, сбив в общей сложности 881 самолет.
В ВВС США стали асами 10 пилотов, которые уничтожили вместе 142 вражеских самолета. Но американские летчики сражались и в составе ВВС других стран Антанты, а потому общий счет асов США более весом - 293 сбитых самолета. Сильнейшим среди американцев был пилот капитан Эдвард Рикенбакер, который выиграл 26 воздушных поединков. Второе и третье место принадлежат Вильяму Ламберту (22 победы) и Фрэнку Хэйлу (18 побед) – оба воевали в составе британских ВВС.
В число асов Антанты вошли и 10 итальянских летчиков, имевших каждый более 10 побед; вместе они уничтожили 193 самолета. Всего же в итальянских ВВС выросло 42 аса, одержавших в общей сложности 392 победы. Самым результативным среди них был майор Франческо Баракка, одержавший 34 воздушные победы. Второе и третье место занимают Сильвио Скарони (26 побед) и Пьетро Руджеро Пиччио (24 победы).
Отважно сражались и бельгийские летчики, трое из которых уничтожили более 10 самолетов противника каждый (общий их счет – 58 побед). Лидером этой тройки был лейтенант Вилли Коппенс, одержавший 37 побед; за ним следовали Андре Мелемеестер (11 побед) и Эдмонд Тиффри (10 побед).
Список русских асов 1-й мировой войны был гораздо скромнее, чем у французов, англичан или немцев, но этому есть определенные причины. Русские асы имели меньше побед, чем французские или немецкие лётчики, так как они воевали в более трудных условиях и на худших самолётах с более слабым вооружением. Да и численность авиации всех сторон на Восточном фронте была незначительной, что делало воздушные схватки относительно редким явлением. Несмотря на все это русские лётчики добились определенных успехов: из 150 лётчиков – истребителей, имевшихся в России, асами стали 26 пилотов; они уничтожили в общей сложности 188 самолётов противника. Правда, из-за неясности с системой подсчета побед сегодня очень сложно составить правильный рейтинг российских асов. В России была принята французская система, однако в разных источниках дается разный подсчет: в некоторых указывается деление на подтвержденные и вероятные, в других же все они «валятся в одну кучу», да еще с явным завышением цифр – видимо, из ложно понимаемого патриотизма. Тем не менее, даже в этих весьма туманных условиях можно точно назвать двух лучших асов России. Наибольшее количество сбитых вражеских самолетов было на счету у штабс-капитана А.Казакова - 17 официально подтвержденных побед (с неофициальными - 32). Вторым в списке русских асов шел капитан французской армии Павел Аргеев (15 побед), который сбил 6 вражеских самолетов на Восточном фронте, и еще 9 – во Франции, куда перебрался после революции в России. А вот третьим в списке лучших российских асов, на мой взгляд, стоит прапорщик Григорий Сук, на счету которого было 10 официально подтвержденных побед (+ 2 вероятные). Правда, некоторые исследователи на третье место ставят морского летчика Александра Прокофьева-Северского, имевшего 12 побед, но если исходить из французской системы, в которой вероятные (неподтвержденные) победы не учитывались, это вряд ли является правильным. У Прокофьева-Северского на счету были только 2 официальные победы, остальные же 10 являлись вероятными…

Что касается асов Тройственного союза, то наибольших успехов в боях добились немецкие летчики. Так, в германских ВВС 161 летчик имел на своем счету 10 и более воздушных побед (такого количества асов не имели ВВС ни одной страны). Они вместе уничтожили 3.270 машин противника. Подавляющее большинство исследователей считают, что и личное первенство осталось за немецким асом - ротмистром Манфредом фон Рихтгофеном, который одержал 80 подтвержденных побед. Сразу за Рихтгофеном в списке лучших асов кайзеровской авиации идет обер-лейтенант Эрнст Удет (62 победы), третье место занимает обер-лейтенант Эрнст Левенхардт (54 победы).
Неплохо показали себя и союзники немцев - летчики ВВС Австро-Венгерской империи. Так, 14 австрийских асов, имевших по 10 и более побед, сбили вместе 260 аэропланов, а на общем счету всех 49 асов Австро-Венгрии числится 477 уничтоженных самолетов. Лучшим среди австрийских асов стал поляк гауптман Годвин Брумовски, одержавший 35 подтвержденных воздушных побед. За ним шел чех унтер-офицер Юлиус Ариги (32 победы). Третьим из самых удачливых асов империи был австриец обер-лейтенант Бенно Фиала, одержавший 28 подтвержденных побед.
А вот турецкие ВВС отличались слабостью и не смогли сыграть серьезную роль в воздушной войне. В турецкой авиации было всего 4 аса, и все они являлись немцами, присланными в Турцию для поддержки. Лучшим из них был Ганс Шюц, одержавший в составе турецких ВВС 10 побед. Ганс-Иоахим Буддеке и Эмиль Майнике одержали под знаком полумесяца по 6 побед, а Теодор Якоб Кронайс – 5.

Мировая война представляет собой грандиозный разряд противоречий между различными группами капиталистического мира, пришедшими, под влиянием политики империализма, к острому конфликту, а затем, к вооруженному столкновению, равного которому как по размерам театра, каковым представлялся почти весь мир, так и по масштабу напряжения сил воющих народов, история до сих пор не знала.

Причины Мировой войны многообразны, захватывая различные области как внутренней, так и международной жизни. Кризис назревал не вследствие одной или немногих причин, он сложился как общий итог политики капиталистического мира, где империализм играл важнейшую, но не исключительную роль. Как многоводная река образуется из ряда сначала мелких ручьев, сливающихся в более крупные притоки, которые, складываясь, дают все большее накопление вод, так и тот мощный поток, который захватил большую часть цивилизованных государств, неудержимо вовлекая их в русло войны, сложился под влиянием причин, в своей сумме сделавших войну явлением неизбежным.

Многие из отдельных причин могли быть разрешены в виде компромиссного соглашения между враждующими, и ряд попыток к этому, даже в самых острых вопросах, мы видим в предвоенный период, но в целом они были неустранимы, неуклонно ведя к войне.

Первая и основная причина Мировой войны - это, конечно, кризис капиталистических отношений.

Типичными моментами этого кризиса являлись:

1. Экономические и финансовые формы капиталистического хозяйства, разделившие мировой капитал на враждующие, конкурирующие между собой, группы.
2. Колониальная политика империалистических держав.
3. Рельсовая политика.
4. Столкновения интересов на морских мировых путях.
5. Местные конфликты на почве международной политики отдельных государств.
6. Рост вооружений, сначала - как следствие создавшихся международных отношений, а затем - как одна из причин, ускоривших войну и исключавших возможность мирного разрешения спорных вопросов.
7. Работа дипломатии. не справившейся с задачей устранения конфликта и игравшей видную роль в его назревании.

Хотим представить вам список из 11 военных автомобилей времён 1-й мировой войны, произведённых до 1918 года, в это число вошли боевые машины, бронированные автомобили и бронетранспортеры. В своём большинстве эти машины прошли 1-ю мировую войну, которая началась 28 июля 1914 года и окончилась 11 ноября 1918 года.

11. Бронеавтомобиль Гарфорд - Путилов

Гарфорд - Путиловский броневики были одним из видов бронированной боевой машины, которые производились в России в эпоху Первой мировой войны.
Хотя Путиловец был очень прочным и надёжным аппаратом, на самом деле был не вполне пригодным. С его огромным весом в 11 тонн, он имел всего навсего 30 л/сил и имел максимальную скорость 15 км/ч. И сам дизайн броневика был слишком громоздким, были очень ограничены внедорожные возможности.

10. Эрхардт E-V/4


EV/4 Эрхардт был одним из первых высоких бронированных немецких автомобилей, которые использовались вплоть до начала Второй мировой войны для внутренней полиции Германии. Авто весил почти 9 тонн, при этом в нем одновременно могли находиться до девяти человек и до трёх пулемётов.

9. Бронеавтомобиль Остин.


Остин был произведён в Британии во время Первой мировой войны. Но был на вооружении российской армии, как во время войны с Германией, так и во время Гражданской войны.

8. Büssing A5P


Büssing A5P был бронированным автомобилем, произведенным в Германии в годы Первой мировой войны, производство A5P началось в 1916 году и производилось в ограниченном количестве. Броневик работал на 6-цилиндровом двигателе грузовиков Büssing. У него был огромный бронированный стальной корпус и вмещал 10 человек экипажу, 6 из них управляли тремя пулемётами 7,92 -мм МГ 08 или MG 15. На некоторые устанавливали 20 мм пушки.
A5P служил на Восточном фронте до 1917 года.

7. Бронеавтомобиль Джеффри-Поплавко


Пулемётный бронеавтомобиль Русской императорской армии. Является первым полноприводным бронеавтомобилем, принятым на вооружение войск Российской империи. Создан на базе полноприводного грузового автомобиля Jeffery Quad 4017 производства американской фирмы Thomas B. Jeffery Company. Проект бронеавтомобиля разработан командиром 26-го АПВ штабс-капитаном Виктором Поплавко. Всего за 1916-1917 годы Ижорским заводом был собран 31 серийный бронеавтомобиль, ограниченно применявшийся частями Русской императорской армии в ходе Первой мировой войны и обеими противоборствующими сторонами в ходе Гражданской войны

6. Бронеавтомобиль Lanchester


Бронеавтомобиль Lanchester был британскийм бронеавтомобилем произведённым в годы Первой мировой войны. В 1914 году Lanchester был вторым самым многочисленным автомобилем на вооружении армии после Rolls-Royce. Первоначально он был разработан для поддержки военно-воздушных сил для спасения сбитых пилотов.

5. Бронеавтомобиль Rolls-Royce, 1914 год


Этот британский бронеавтомобиль разработан в 1914 году и использовался в Первой мировой войне и в начале Второй мировой войны. Rolls-Royce в основном использовался на ближневосточном фронте. Автомобиль был модернизирован в 1920 году и в 1924 году, в результате чего были созданы Rolls-Royce 1920 Pattern и Rolls-Royce 1924 Pattern . В 1940 году 34 транспортных средств, которые служили в Египте в 11-м гусарском полку были сильно изношены и их заменили на Rolls-Royce с несущим противотанковым ружьем, 0,303-дюймовым Брен-пулеметом и дым-гранатометами.

4 . Charron, Girardot et Voigt, 1902 год


Charron, Girardot et Voigt 1902 года был французским бронеавтомобилем, разработанный грузинским инженером Михаилом Накашидзе в 1902 году. Он был оснащен пулеметом Hotchkiss, и с 7 мм броней для наводчика, скорость автомобиля составляла около 50 км/ч.

3. Бронеавтомобиль Дэвидсон


Один из первых американских бронеавтомобилей был построен в 1915 г. тридцатью кадетами Северо-западной Военной Академии (Хайленд Парк, штат Иллинойс) под руководством полковника Рояла Дэвидсона больше для демонстрации военной мощи Америки. Эта машина создавалась на шасси обычного коммерческого автомобиля Cadillac с колесной формулой 4х2, путем установки на него бронекорпуса, лобовая часть которого имела рациональный угол наклона. Экипаж машины, называемой теперь Davidson-Cadillac 1915 Armored Car состоял из трех человек. В передней части размещался водитель, над головой которого, для лучшего обзора, был сделан купол. В средней части корпуса, размещался пулемет Browning M1895 прикрытый 5-мм бронещитом, который обслуживали два человека. В бортах корпуса были выполнены вырезы для ведения стрельбы из личного оружия (пистолета или винтовки).

2. Симмс Мотор Уор Кар, 1899 год


Симмс Мотор Уор Кар был первым в мире реальным броневиком. Он был спроектирован и построен британским изобретателем Симмсом в 1899 году. Машина имела броню Vickers толщиной в 6 мм и был приведен в действие четырьмя цилиндрами 3.3-литровым, 16 л.с. двигателем. Максимальная скорость около 14,5 км / час. Силовой агрегат помещался в центральной части шасси рядом с водителем, который наблюдал за дорогой при помощи системы зеркал. По первоначальному замыслу бронеавтомобиль с экипажем из 12 человек предполагалось оснастить двумя поворотными башнями спереди и сзади и еще одним пулеметом среднего расположения, но единственный опытный образец получил два станковых пулемета «Максим» калибра 7,69 мм. С окончанием войны в Южной Африке британское военное ведомство потеряло интерес к работам Сим-мса и его проекты были забыты.

1. Бронированный Квадрицикл, 1898 года


Это был легкий квадрицикл фирмы «Бистон Мотор Сайкл» (Beeston Motor Cycle) с одноцилиндровым 1,5-сильным мотором «Де Ди-он» (De Dion) и пулеметом «Максим» (Maxim), установленным на месте переднего пассажира. Для испытаний его отправили на англо-бурскую войну. Также был оснащен железным щитом в передней части автомобиля для защиты водителя.